25° Viaje a Isla Martín García: El Regreso

Alrededor de las 08:00 partimos de la isla con rumbo oeste hacia la boca del canal Lancha Petrel. Antes de la salida, mientras el personal de Prefectura nos tomaba los datos, caminé hasta el final de la rampa del CANE observando con atención hacia la isla Oyarvide porque me parecía ver la espuma de unas olas rompiendo allá a lo lejos. Por el tamaño de lo que parecían ser esos espumones, por un momento dudé  si se trataba de unos corderitos bastante grandes o los cascos de unas lanchas ancladas allí. Esto último era muy poco probable teniendo en cuenta el horario y el lugar, así que me fuí haciendo la idea que el cruce podía estar un poco movido.

Después de hacernos al agua, a medida que fuimos alejándonos de la isla y de su reparo, la intensidad del viento noreste se fue incrementando y las olas se hicieron más grandes.

El cruce, desde donde está ubicada la rampa del CANE hasta el canal Lancha Petrel, se hace con rumbo  oeste, es decir 270°. Por lo tanto, si imaginanos al kayak superpuesto a un reloj de agujas, donde la proa se encontraría a las 12:00 y la popa a las 06:00, las olas nos golpeaban por estribor, donde el imaginario reloj marcaría las las 4:00 o las 5:00.

El día estaba totalmente nublado y con una temperatura baja considerando que estábamos a mediados del mes de noviembre. A esto se agregaba una débil lluvia que daba agregaba al cruce un ingrediente para tener en cuenta: el frío. Este video donde puede verse a Gustavo en su 510 lo filmó Juan Cruz desde la cubierta de su Franky:

Creo que no estábamos ni en la mitad del cruce, cuando noto que comenzamos a separarnos. Yo voy quedándome a la  izquierda del resto del grupo, como si ellos estuvieran dirigiéndose hacía las islas Lucía en lugar de dirigirse hacia el canal. Además, veo que hay dos kayaks que están más rezagados respecto de los otros tres, pero no puedo identificar quiénes son. 

Creyendo que me encontraba en el rumbo correcto, seguí remando y de vez en cuando apoyaba para mirar hacia atrás y asegurarme que venían los 5 kayaks. Si ellos se desviaban erróneamente algunos grados al norte, iban a darse cuenta de esto cuando estuvieran más cerca del canal. 

Como ya dije, el cruce se hace con rumbo oeste, por lo que es posible desviarse hacia el sur o hacia el norte. El primero de los desvíos ("quedarse corto") es el que tiene consecuencias más graves porque podemos terminar en la costa noreste de la isla Oyarvide y vernos obligados a remontar la corriente en contra del canal Buenos Aires hasta llegar al Lancha Petrel. El otro desvío probable es hacia el norte ("pasarse"), pero este no es para preocuparse porque en algún momento  vamos a ver aparecer el canal a nuestra izquierda (o por babor), así que será suficiente con poner al kayak en ángulo de ferry (45° respecto de la corriente) y remar hacia él.

Recientemente me ha ocurrido un par de veces desorientarme en el cruce y confundir las islas, error que diez años atrás no me pasaba. Supongo que esto se debe a que la vegetación de las islas Solís se ha desarrollado y ahora se ha vuelto más fácil confundirlas con la de la isla Oyarvide. 

En esta ocasión tenía un alto grado de certeza de estar correctamente orientado porque el compás marcaba rumbo oeste y porque me parecía estar "viendo" el canal. Con esto me refiero a que veía dos líneas de árboles de un mismo tono de verde grisáceo (lo que indicaba que estaban más o menos a la misma distancia) y en medio de ellas unos árboles de color gris. Supuse que la línea de árboles de la izquierda era la isla Oyarvide, la de la derecha las islas Lucía y los árboles más alejados (por ese motivo se veían de color gris) ubicados al medio estaban en alguna isla de la tercerca sección del delta que se podía ver a través del canal. 

Seguí con el mismo rumbo, remando y apoyando  ante cada ola que sacudía al Franky, a veces subiéndolo desde un valle a una cresta y otras veces rompiendo arriba de la cubierta, hasta que en un momento miré hacia donde estaban mis compañeros y no pude contar más de 3 kayaks. 

Volví a mirar, manteniendo más tiempo el apoyo, y nuevamente se veían únicamente 3 botes.  Comencé a acercarme al grupo de tres kayaks y por suerte el primero de los botes que ví fue el 510 de Gustavo, quien hacía su primer viaje a la isla. Si había dos kayakistas rezagados o, en el peor de los casos, uno o dos volcados , el peor escenario posible era que se tratara de los dos miembros del grupo con menos experiencia en el cruce. El otro miembro del grupo que podía estar complicado, siempre hablando desde un punto de vista probabilístico, era Pablo, que veía por primera vez en un kayak single a la isla, y el bote que había elegido para la ocasión tenía solamente 50 cm de manga.

Los otros dos kayakistas que conformaban el trío eran Jorge Villanueva y Juan Cruz. Consulté con este último si veía a Jorge y a Pablo, y me dijo que los había visto  abrirse (desviarse hacia el norte), y que no sabía por qué habían hecho eso. Le pregunté si ahora los veía y me dijo que no.  

Debido a que faltaba poco para terminar el cruce y a que permanecer en el canal en esas condiciones no era una buena idea, nos dirigimos hacia el Lancha Petrel porque si había que radiar a PNA era más fácil hacerlo desde tierra firme o al menos seminundada. Intentar hacer un llamado telefónico en medio de las olas del canal Buenos Aires era una tarea complicada que podía terminar en un vuelco, y así tendríamos dos problemas en lugar de uno.

Para este viaje llevé por primera vez un handy VHF de banda corrida y a prueba de agua al que le había grabado todos los canales simples de uso naútico. Sin embargo, no tuve mejor idea que llevarlo guardado en el tambucho de proa del kayak, lo que era prácticamente lo mismo que haberlo dejado en casa.

Cerca de la entrada al Petrel había olas lo suficientemente altas como para ocultar a un kayakista que se encontrara a pocos metros delante mío, algo que nunca había visto en esta zona del Río de La Plata.

Una vez en el canal, buscamos refugio entre los juncos de la isla Lucía con la intención de esperar que aparecieran nuestros dos compañeros o, caso contrario, comunicarnos con PNA para reportar la situación. Afortunadamente a los pocos minutos Juan Cruz los vió venir y  cuando llegaron nos explicaron que Pablo se iba quedando atrás, así que Jorge le preguntó qué ocurría. La respuesta de Pablo fue que la dirección de las olas lo complicaba, así que se abrieron en dirección norte para  después retomar el cruce con las olas por popa, situación que aprovecharon para barrenarlas.

Entrevistada por la revista Desnivel, la escaladora española Araceli Segarra resumió la tristemente célebre tragedia del Everest de 1996 como una combinación de malas decisiones con mala suerte. Salvando la sideral distancia que hay entre escalar la cima del Everest y cruzar el canal Buenos Aires con un viento lo suficientemente intenso como para dificultar un rescate asistido, podemos decir que tuvimos suerte porque ningún integrante del grupo volcó. También creo que corresponde reconocer que tomamos malas decisiones, como no habernos puesto de acuerdo en el rumbo antes de la salida, o no pautar una determinada distancia máxima entre los kayaks en la navegación. Por mi parte, no me aseguré de contar con los elementos de comunicación a mano para solicitar ayuda en el caso de que fuera necesario hacerlo. Y, por último,los dos kayakistas que se vieron obligados a separarse no pudieron dar aviso al resto de lo que estaban haciendo.

 

Una vez reagrupados, decidimos navegar por la margen derecha del Petrel y, a medida que fuera posible, ir acercándonos a la costa para entrar al delta por el Miní o por la "Boca Falsa".  Nada de volver por afuera. Otro video de Juan Cruz, registrando la navegación por el Petrel:

 

El nivel del agua era bastante alto, así que fuimos acercándonos al delta al punto tal que debemos haber pasado a unos trescientos metros de la desembocadura de La Barquita. Fue entonces que al sur del Miní apareció una embarcación que al principio confundimos con un crucero y que seguía una derrota que consideramos curiosa: por un momento parecía que entraba al Miní para después salir "costeando" hacia nuestra posición. Finalmente, viró hacia el noreste con dirección a los Pozos. Se trataba del Deltacat, y no podíamos explicarnos qué estaba haciendo en esa zona del delta. Su ruta a Carmelo es bastante disinta: por el Honda llega hasta el Paraná de Las Palmas y continúa por éste hasta su desembocadura para después seguir la ruta de "los palos" hasta el Petrel y finalmente remontar el Buenos Aires. El único que arriesgó una explicación del encuentro con el Deltacat fue Juan Cruz, que dijo que el catamarán podía haber salido al río de La Plata por los Bajos del Temor aprovechando el nivel del agua.

Nuestra velocidad al remontar el Miní era bastante inusual por efecto de la marea: entre 8 y 9 km/h. Llegamos a Ipacarai, que estaba bastante inundado, así que se nos facilitó el desembarco. Comimos poco y variado (maníes, pan, turrones, alfajores, barritas de cereales) para volver cuanto antes a remar, de modo de poder hacer una parada en el Fondeadero sin que esto implicara llegar demasiado tarde a Tigre. 

Para nuestra sorpresa, en la primera mitad del arroyo Diablo nos tocó corriente en contra, la cual no fue gran cosa al compararla con la que encontraríamos más tarde en Los Bajos.

Los Bajos son una ruta de regreso que trato de evitar siempre que puedo, y hago esto por dos motivos: la corriente en contra y la poca profunidad que generalmente se encuentran allí. En cambio, prefiero hacer el regreso por el Río de La Plata hasta la desembocadura del Paraná de Las Palmas, haciendo la primera parada en un zona despejada de árboles cercana a la entrada al arroyo Surubí. Algunos kayakistas llaman a este lugar "la playita del Surubí" así que yo decidí bautizarla "Surubeach". Debo reconocer que esta vez los Bajos tenían una profundidad atípica por efecto de la marea: en el mismo lugar donde normalmente se puede caminar, los 2,1 metros de la pala casi se sumergían por completo si intentaba tocar el fondo. La corriente en contra, sin embargo, tenía la misma intensidad de siempre, dándonos la sensación de que el Fondeadero era un lugar cada vez más lejano.

Remontamos el Sueco y llegamos al Paraná, donde tuvimos que decidir cómo hacer el cruce. Gustavo, Juan Cruz, Jorge y yo le apuntamos a la boya roja del km 54,1, mientras que Pablo y Jorge Villanueva decidieron remar aguas arriba el Paraná con la finalidad de cruzar haciendo ferry en algún momento.

Cuando llegué al extremo este de Isla Nueva Jorge y Pablo iniciaban el cruce mientras un buque de gran porte bajaba por el Paraná.

Después de mucho tiempo, volvimos a tener corriente a favor cuando entramos al Honda. Debido a las condiciones climáticas, en el Fondeadero nos encontramos con muy poca gente: un bote de remos, algunas motos de agua y dos jetski. El día continuaba nublado y llovía débilmente, así que acomodamos una mesa y seis sillas debajo del almacén, en el mismo lugar donde parecería que duermen los patos.

 

 

Cuatro de nosotros optamos por los típicos ñoquis (aunque los míos los pedí con crema) y dos por un gigantesco sandwich de crudo y queso que preparan en el almacén. Comimos rápido y prácticamente no hubo sobremesa porque no era un día para quedarse quieto mucho tiempo. Volvimos a poner los kayaks en el agua, bajamos por el Honda, después por el Urión y estuvimos a punto de continuar por el Borazo, pero desistimos debido a la corriente en contra que encontramos allí.

 

Tomamos la decisión de seguir hasta el Vinculación y entrar por el Gutierrez hasta el Abravieja para buscar ese arroyito que por momentos parece una zanja y que desemboca en el Luján, al lado del astillero Tecnao SRL. La ruta elegida no nos pareció la decisión más acertada cuando nos encontramos con la corriente en contra del Luján.

 

A las 17:34 llegamos a la rampa del TBC (Tigre Boat Club), dando por finalizado nuestro viaje. El rampín no estaba bajado, indicio de que ya no había botes de ese club en el agua o que ningún remero salió durante todo el día.

 

La avenida Victorica estaba semidesierta, lo cual nos facilitó enormemente el traslado de los botes y el guardado de los mismos en sus boteras, donde quedaron a la espera del próximo viaje.

25° viaje a la Isla Martín García: La Ida.

A las 08:25 del domingo 19 de noviembre emprendí mi viaje vigésimo quinto a la Isla Martín García, en modalidad “solo paddling”, con dos preocupaciones en mente: el viento y la corriente en contra que me esperaban según las últimas fuentes consultadas: el windguru y las tablas de mareasde hidro.gov.ar.

El viento era evidente observando árboles o banderas a la vera de las vías del tren Mitre, mientras que la presencia de la corriente la confirmé mientras cargaba mi kayak Weir Franky 2 en la rampa del Club Hispano Argentino, viendo cómo se comportaban las embarcaciones a remo: Un bote de remos que intentara remontar el río Luján, por momentos parecía estático. Aquel que lo cruzaba para ir del Río Tigre al arroyo Fulminante, se salía de rumbo en dirección al Río de La Plata.

Mientras alistaba el kayak apareció por la rampa Patricio Redman y me preguntó si iba lejos. Le dije que para la isla Martín García, por lo que este experimentado kayakista comentó "hay viento del oeste y va a estar bajo". Mi respuesta fue que que el viento que estaba pronosticado según windguru era del noroeste y que el plan era intentar llegar a la isla. Si no se podía, retornaría al delta.

Sabía que el viento no debería representarme un problema hasta la salida del Paraná Miní y la posterior entrada a los Pozos del Barca Grande, donde inicia el último tramo, y el más complicado, del viaje a Martín García desde Tigre si seguimos un derrotero más o menos clásico.

Dicha derrota consiste generalmente en llegar al Paraná de Las Palmas (hay distintas opciones: por río Capitan, por arroyo 9 de Julio o por el arroyo Arroyón y el canal Honda), entrar al canal del Sueco, después a los Bajos del Temor, posteriormente al arroyo Diablo o al Diablito para finalmente llegar al Paraná Miní. Después, se rema hasta la desembocadura del Miní o se sale por lo que denominamos Boca Falsa (a pesar de que la única “Boca Falsa” de la carta náutica H130 es la desembocadura norte del río La Barquita) a los Pozos ya mencionados.

Si bien la zona de los Bajos está relativamente expuesta a los vientos del sector sur y este, por acá se navega relativamente cerca de tierra y hay sitios seguros en la costa norte para refugiarse como el Piccardo, el Baldosas, el Diablo o el Diablito en caso de que nos encontremos con condiciones climáticas adversas.

Debido a la corriente ya mencionada, probablemente no era el mejor día para ir al Paraná por el Capitán, pero tenía ganas de dejar de remar corriente en contra cuanto antes. Yendo por el Rama Negra, más o menos en 16 km se llega al Paraná y desde ahí se puede ir cruzando con dirección  a los Bajos. Esta distancia es la misma que hay que recorrer desde Tigre hasta Arroyón y Canal Honda, pero desde ahí restan casi 3 km de remo hasta llegar al Paraná a una posición apta como para hacer el cruce sin que la corriente nos derive sobre la Isla Nueva.

Alguien podría objetar que una menor cantidad de km por recorrer no implica necesariamente menos tiempo o menos esfuerzo, que todas las corrientes no son iguales, o que el tramo del Sarmiento después del Espera y el San Antonio aportan más corriente a favor que el Rama Negra, o que la corriente en contra del 9 de Julio no es equivalente a la del Capitán, pero sería entrar en detalles que creo nadie se ha tomado el trabajo de medir

Pasar el tiempo pensando en todas las desventajas de las otras opciones sirvió para autojustificarme por haber elegido como ruta al río Capitán, elección que lamentaba cada vez que veía los borbotones que producía la corriente alrededor de los  postes que sostienen los muelles.

La intensidad del viento, que me parecía que era noroeste, servía para paliar el calor ya que secaba el sudor. Al llegar al Paraná, tuve la sensación de que las ráfagas de viento venían desde otra dirección, así que saqué una brújula del bolsillo del chaleco salvavidas y que tenía en el chaleco y constaté que el viento venía desde el oeste.

Inicié el descenso del Paraná con dirección al Sueco, dejando pasar un buque de gran porte antes de entrar al canal dejando la boya verde por estribor (o por la derecha), y salí más adelante, a la altura de la boya roja del km 51,4.

En el Sueco había algunos cruceros anclados y uno en particular, con casco de catamarán, parecía una mezcla de bombardero B-2 con una nave espacial de las que aparecen en las películas, que poco tienen que ver con el challenger o las cápsulas Apolo.

Sobre el pontón del Sueco (o del U.S. Army) había dos señoras cocinando un asado y con cañas de pescar. Como si esto no fuera lo suficientemente curioso, no había ninguna embarcación amarrada a la barcaza que explicara cómo llegaron ahí las dos mujeres. Estas barcazas se denominaban “KBR” por "knocked-down barge reefer" que significa "balsa de tiro fondo plano frigorifica" y se utilizaron como cámaras frigoríficas transportables para mantener frescos los alimentos para las tropas en combate. También hubo balsas de porte similar que estaban equipadas con pequeñas plantas potabilizadoras cuyo objeto era el de proveer de agua potable a los soldados durante las operaciones bélicas.

Llegando a la boca del Diablo, la dirección de las olas llamó mi atención, así que hice nueva consulta a la brújula de bolsillo y para mi sorpresa constaté que el viento venía del sudoeste. Esto era una muy buena noticia, ya que esto significaba que iba a tener viento de popa si estas condiciones se mantenían hasta mi llegada a la isla. En el Diablo, la ausencia de viento de frente se hizo sentir, haciéndose más evidente el calor, sensación que era atenuada cuando los árboles de ambas márgenes parecen cerrarse sobre si mismos como si se tratara deun túnel que cubre al arroyo de sombras.

Alrededor de las 13:00 llegué al camping Iparacai, donde permanecí aproximadamente una hora, tiempo suficiente para unos mates reparadores acompañados de pan con atún, mientras 3 pescadores que habían llegado en una lancha pasaban el rato tomando fotos.

Al bajar por el Miní, en la entrada de la denominada “Boca Falsa”, los tripulantes de un rivertruck bajaban al agua para empujar la embarcación, la cual estaba varada, por lo que era evidente que había poca profundidad como para optar por ese camino. Para variar, no había mucha profundidad cuando salí del Miní y fue necesario “abrirse” un par de veces algunos grados al este con la finalidad de no terminar sobre un bajo, con la consecuente obligación de caminar arrastrando el bote. Afortunadamente no fue necesario bajarse del bote, aunque era tentador hacerlo cuando remaba y la pala inmediatamente tocaba el fondo. El viento seguía soplando del sudoeste y se veían las hileras de olas dirigiéndose con precisión hacia el canal Lancha Petrel, las cuales por el momento no se podían aprovechar sin correr el riesgo de quedarse sin agua.

Cuando me encontré con mayor profundidad, puse rumbo hacia la margen izquierda del canal Lancha Petrel, apuntando a las islas Lucía, e intenté barrenar las olas. A diferencia de lo que esperaba, la velocidad que mostraba el GPS no era gran cosa y recién observé una mejora en este aspecto cuando estuve a la altura de los primeros juncales de las islas Lucía. Mientras remontaba el canal, lo más arrimado posible a la costa para minimizar el efecto de la corriente, se acercó una lancha tripulada por 4 personas para preguntarme si estaba complicado el oleaje en Los Pozos. Puede parecer un tanto bizarro que desde una lancha le pregunten a uno, que está sentado en una embarcación con 52 cm de manga, si las condiciones del río están complicadas, pero en el kayak tenemos la ventaja de navegar casi por cualquier lado y, en caso de emergencia, poder dirigirnos a la costa más cercana. La lancha necesita una profundidad mínima para poder navegar, y únicamente puede protegerse entrando al delta por determinadas rutas que debe respetar, ya que caso contrario corre el riesgo de quedar varada. Recordaba que Jorge Villanueva me había dicho que el miércoles pasado la lancha que traslada a los maestros desde Martin García a Tigre se encontró con un Pampero en los Pozos, viéndose obligada a entrar al delta por el Barca Grande. Les recomendé hacer lo mismo, pero lamentablemente no supe indicarles como ubicar la entrada al Barca. Ellos, por su parte, me adelantaron que el cruce del canal Buenos Aires estaba “espectactular”. Nos agradecimos las indicaciones, y cada uno siguió su camino.

Jorge me había avisado que estaban en Timoteo Domínguez, así que el cruce lo hice en dirección a la isla uruguaya.

A las 16:24 desembarqué en Timoteo y me encontré con Jorge, Juan Cruz, Pablo, Gustavo y Jorge Villanueva. En la foto de abajo falta Pablo, que estaba entretenido probando el Franky Greenlander de Juan Cruz como puede verse en el video.

Cuando levantaron el campamento, me dijeron que tenían intenciones de dar la vuelta a la isla, así que como todavía tenía algún resto después de remar 51,4 km a una velocidad promedio de 7,7 km/h, decidí acompañarlos. El nivel de agua seguía bajo, por lo que cuando pasamos el islote Agustín Quiroz nos encontramos con un banco bastante grande, donde desembarcamos para caminar sobre él y tomar algunas fotos.

El viento finalmente había rotado al sudeste, de modo que el resto de la remada hasta el muelle de Martín García fue muy entretenida, con olas de frente al principio y después de costado.

A la noche, cenamos unos fideos con salsa en el predio del CANE en compañía de Héctor Alonso y Gastón Dente. Este último cocinó bagre de mar frito por si a alguno los fideos le habían dejado un lugarcito.

Mientras tanto, nuestros botes permanecían al lado de la rampa esperando al día siguiente para surcar nuevamente las aguas del canal Buenos Aires.

Remada a Punta Moran.

Si mal no recuerdo, alrededor de las 08:30 entramos al agua por la rampa del TBC. Jorge en su Asiak Petrel, Pablo en su Meridien Pulqui y yo en mi Weir Franky.

El río Luján estaba bajando con bastante corriente, por lo que el plan original, que consistía en remontar el Lujan hasta el canal Arias y subir por este hasta el Paraná, no se presentaba muy  atractivo. Por eso, mientras remábamos en el Lujan aguas arriba, sugerí que vayamos al Paraná de Las Palmas por un camino más corto y una vez allí decidiríamos para dónde rumbear. 

Según lo que se veía en la pantalla del GPS, desde la rampa del TBC a la desembocadura del Carapachay nuestra velocidad osciló entre los 4,5 y los 6 km/h, a pesar de que trataba de acercarme a la costa para minimizar el efecto de la corriente en contra. Si hay algo complicado es arrimarse a la costa del río Luján, al menos entre Nordelta y el Vinculación: cuando no hay estocadas donde rebotan las olas de las embarcaciones a motor, hay restos de un muelle o, en el peor de los casos, barcos semihundidos.

 Una vez en el Carapachay, la intensidad de la corriente en contra mermó bastante, aliviándonos el esfuerzo de la remada, que continuó por el Angostura, después por el Espera y finalmente por el arroyo Gelvez. 

Debido a que el nivel del agua era alto, el Gelvez se pudo navegar cómodamente, sin que la la pala tocara el fondo cuando se la hundía en el agua. Llegamos al Toro, y giramos a la izquierda para remar hasta el Banco y de ahí al Paraná de las Palmas. 

A medida que nos alejábamos de la costa y nos acercábamos al canal del Parana, señalado por las boyas verdes y rojas, nuestra velocidad superaba los 10 km/h sin que fuera necesario esforzarse para palear. Entramos al Sueco, donde nos encontramos con la mayor presencia de embarcaciones hasta el momento: algunas pasaron navegando y otras estaban fondeadas en el canal o en el arroyo que corre entre las islas Nutria y Lucha. En general, eran cruceros con sus dueños, o sus invitadas, tomando sol sobre las cubiertas o preparando el almuerzo. 

Cuando estabamos acercándonos a Punta Morán, comenzamos a avizorar la margen izquierda de los Bajos  buscando un lugar para detenernos a almorzar. En las ocasiones que pase por ese lugar camino a Martín García, recordaba haber visto una playa, o al menos una parte de la costa despejada de juncos y apta para desembarcar. También recordaba que en las inmediaciones de este lugar había una boya de esas que señalan un canal navegable, que seguramente habría ido a parar allí después de alguna sudestada considerable. Por momento, a la boya en cuestión creí verla en el medio del follaje, aunque mis compañeros de viaje no vieron nada, así que ahora pienso darme otra vuelta para comprobar de tal boya existe y que si no se ve es porque la vegetación se ha hecho más espesa. Donde creí haberla visto había una lancha fondeada, y se veían personas en la costa. Decidimos seguir un poco más porque el plan era regresar rodeando las islas Nutria y Lucha, y todo lo que se pudiera adelantar en dirección hacia el Río de La Plata acortaría la remada posterior al almuerzo. Más adelante, la presencia de un velero anclado en la costa nos motivó a acercarnos hacia tierra, ya que si sus tripulantes habían desembarcado allí, esto podía significar que esa zona era apta para que nosotros hiciéramos lo mismo.

Finalmente nos detuvimos a almorzar en una playa que estaba oculta detrás de unos juncos muy cerca de Punta Morán. Permanecimos un buen rato ahí, dando cuenta de unos sandwiches de fiambre con una coca cola bien fría. La playa en cuestión tenía los indicios típicos de haber soportado sudestadas desde hacía tiempo: arboles inclinados en dirección noroeste y en algunos casos arrancados de sus raíces.

Después de almorzar cargamos en los kayaks las pocas cosas que habíamos bajado y pusimos proa hacia el extremo noreste de la isla Zárate. Cuando iniciamos la navegación soportamos algunos corderitos, que eran el resultado de que en esa parte del río se enfrentara la corriente de los bajos con la dirección del viento, provocando esas olitas.

La idea era alejarse un poco de la costa para no quedarnos sin profundidad, haciendo una especie de derrotero elíptico para entrar por la desembocadura del Paraná de las Palmas. Permanecer muy cerca de la costa puede tener sus complicaciones: quedarse sin profundidad suficiente para remar con comodidad, con la consecuente pérdida de velocidad, o encontrarse frente a un juncal al que no habrá más remedio que rodear. Ocurre que en esa zona toda la costa se ve igual, como si fuera un especie de gran muro verde .. y en este muro a veces las "accesos"  no se ven hasta que se está frente a ellos.

Afortunadamente mientras estábamos remando estaba haciendo su ingreso al delta la inconfundible silueta trapezoidal del catamarán Deltacat. Lo seguimos con la vista hasta que la parte de abajo del casco fue ocultada por un juncal, y ahí supimos adónde teníamos que dirigirnos con exactitud.

Durante el ingreso al Paraná nos obligamos a remar literalmente entre  los juncos para minimizar el efecto de la corriente en contra y lo seguimos haciendo hasta que estuvimos frente al Surubí, cuya entrada es muy evidente porque en cada una de sus márgenes hay un par de postes entre los que pasa un cable de servicio eléctrico. El famoso "cruce áereo" de cuya presencia advierte algún que otro cartel en el delta. Seguimos por el Surubí hasta el río Urion y bajamos por éste hasta el Borazo, siempre manteniéndonos en la parte más abierta de las curvas y así aprovechar una corriente a favor que nos permitía superar los 10km/h sin esfuerzo. Debido a la cantidad de embarcaciones que hay en el arroyo Dorado, la navegación por éste resulta muy entretenida, ya sea porque hay que esquivar lanchas y cruceros fondeados, o porque se puede barrenar la estela de alguna embarcación para aumentar la velocidad del kayak. En el San Antonio nos detuvimos en la playa de una casa particular, que uno de mis ocasionales compañeros perjuró que pertenecía a un isleño "kayaker friendly", postura que nos enteramos después no era compartida por su señora esposa. Resultó que estuvimos allí sin complicación alguna hasta que apareció la joven compañera del anfitrión ausente y, con todo derecho, nos invitó a retirarnos. Cerramos los tambuchos de los kayaks y remontamos el San Antonio hasta el acceso al río Sarmiento, que, como suele ocurrir,  nos sacudió ligeramente en Tres Bocas. Fue aquí donde nos cruzamos con Pablo Rosario, quien nos tomo unas fotografías mientras disfrutaba de unos mates en la costa junto a su señora.

A diferencia de lo que se hace en general, no entramos al Abravieja y continuamos hasta el Gambado para desembarcar finalmente en la rampa del TBC, momento en el cual la pantalla del GPS mostró que la distancia recorrida en esa jornada fue de 59 km exactos.

Solo Paddling (Remar en solitario) - Por Wayne Horodowich

En este link encontrará la nota original:

http://www.paddling.net/guidelines/showArticle.html?89

 

Me doy cuenta de que cada uno tiene su propio punto de vista en casi todos los temas. Una de las opiniones predominantes con las que no estoy de acuerdo es "nunca remes solo". Cada vez que oigo a un instructor decir a sus clientes "nunca remes solo", estoy esperando que agregue un condicionamiento en su afirmación, pero la mayoría de las veces solamente está la afirmación. Creo que una indicación general que desaliente el remar solo es un mal servicio para los kayakistas.

Personalmente me encanta remar en solitario. Sé de un montón de kayakistas que también reman así. De hecho, aliento a los palistas a aprender a remar solos, pero agrego condiciones a mi recomendación. No estoy sugiriendo que usted tome un principiante de la fila y le diga "vaya a remar solo". Sin embargo, si le digo a mis estudiantes principiantes que no deben empezar a remar solos hasta que puedan cumplir con una lista de condiciones. Al tomar este enfoque estoy educando a mis estudiantes en lo que necesitan saber antes de emprender un esfuerzo en lugar de eliminar la posibilidad de que alguna vez lo emprendan. Decirle a los palistas "solo dile no" a la idea de remar en solitario no es muy proactivo que digamos.

Considero que hay excelentes razones por las que un kayakista debe trabajar para remar en solitario. Uno de los principios básicos que enseño a los guías e instructores es que "la fuerza del grupo se basa en las fortalezas de los individuos en el grupo". Remando en solitario he aprendido a ser autosuficiente. Sé que cada aspecto del viaje es mi responsabilidad. Si algo sale mal, seré responsable de lidiar con eso. Necesito saber donde estoy en todo momento. La mayor recompensa del remo en solitario no es una habilidad medible. En realidad es un cambio de actitud. El aumento de la confianza en sí mismo vale la pena. Creo que los remadores en solitario tienen un mayor sentido de conciencia. Dame un compañero de remo con mayor conciencia y mayor autoestima cualquier día de la semana. Sin embargo, no tendrán la misma conciencia y confianza en sí mismos si siempre reman conmigo o en un grupo.

Esto me lleva a la lista de lo que creo que un kayakista debe saber, ser capaz de hacer y lo que necesariamente deberá tener si desea remar en solitario. Damos por sentado que estará vestido para la inmersión, siempre llevará puesto su DAF (dispositivo de ayuda de flotación) y tendrá su propio flotador de pala y bomba de achique.

Antes de salir a remar en solitario, asegúrese de tener lo siguiente:

• Habilidades de autorrescate confiables.
• La capacidad de embarcar y desembarcar por sus propios medios
• Conocimientos de orientación en la navegación
• Pala de repuesto
• Elementos de comunicación (radio vhf y/o teléfono celular)
• Kit de reparación
• Familiaridad con el derrotero (cuando comienza a remar en solitario)
• Conocimiento de las condiciones meteorológicas previstas
• Plan de navegación conocido por sus familiares o amigos (incluyendo una llamada cuando salga del agua.)

El equipo sugerido es el mismo que probablemente llevará consigo en los viajes que haga en grupo. Las habilidades se pueden aprender y practicar en viajes de grupo. Una vez que sienta que está listo, comience con un viaje en solitario de medio día en un área en la que haya remado con anterioridad. A medida que su zona de confort aumenta y sus habilidades se naturalizan, sus límites se extenderán más y más. Mire a Ed Gillette. Hizo un viaje en solitario a Hawai desde California.

Antes de saltar al kayak para salir a remar, debemos ser plenamente conscientes de los riesgos y consecuencias potenciales de remar en solitario. Solo significa solo. Si sucede algo, necesita tener las habilidades y la actitud para lidiar con eso. Si usted sale con la creencia de "Si me meto en problemas simplemente voy a pedir ayuda", entonces no me está entendiendo. Rara vez debería ocurrir un caso en el que tenga que pedir ayuda. Estar preparado y ser consciente del medio ambiente elimina la gran mayoría de los errores cometidos por los kayakistas de travesía que terminaron pidiendo ayuda. La parte más arriesgada de remar en solitario es la enfermedad repentina que pudiera aparecer (ataque cardíaco, convulsión, desmayo, etc ...) que podría dejarlo indefenso e incapaz de hacer una llamada para pedir auxilio. Los riesgos pueden ser mayores si usted está solo. Tenga en cuenta que remar solo puede ser tranquilo, pero hay veces que puede resultar solitario.

El otro lado de la moneda es la recompensa de remar solo. Hay un gran sentimiento de logro. Estás aprendiendo a apoyarse en sí mismo, a creer en sí mismo y en sus decisiones. La motivación para aprender y practicar es mayor porque las consecuencias potenciales si algo sale mal parecen más graves. La paz y tranquilidad cuando se rema solo es una forma maravillosa de concentrarse.

Una última consideración es la falsa sensación de seguridad que uno puede tener cuando rema en un grupo. Sólo porque hay un grupo no significa que hay seguridad en la cantidad. Si vuelca mientras está en el grupo, está seguro de que los del grupo vendrán en su ayuda? Si no pueden ayudarlo debido a un nivel inadecuado de habilidades o a un estado grave de ansiedad, entonces su propia autosuficiencia será su salvación. Se puede decir que un grupo de kayakistas es una colección de kayakistas solitarios.

Como dije antes, me encanta remar solo. No podría haber llegado a mi habilidad actual y nivel de experiencia si solamente hubiera remado con otros. También estoy dispuesto a asumir las consecuencias de remar solo. Confío en mi juicio y mis habilidades, que han sido incrementados por remar solo. Por lo tanto, digo, "antes de remar en solitario, sería conveniente que se interese en cumplir con las indicaciones mencionadas anteriormente".

Veleteo del kayak - Por Jeffrey Lee

Este artículo es casi una traducción de esta nota:

http://superiorpaddling.com/kayak-weathercocking/

Del material de la nota y de mi escasa experiencia, podría sintetizar así mis opiniones:

• A la hora de elegir un kayak, inclinarse por uno que sea lo menos dependiente posible del timón o del skeg.
• Elegir un kayak con cubierta de popa baja y mantenerla libre de equipaje.
• Usar la distribución de la carga como variable para facilitar el mantenimiento del rumbo.
• Para mantener el rumbo, mejor inclinar el kayak en lugar de modificar la forma de remar, ya que la primera opción produce menos cansancio.

Manejo de los vientos en el kayakismo de aguas abiertas

    "Es el conjunto de nuestras velas, no la dirección del viento, lo que determina qué  camino seguiremos”
    Jim Rohn

Por lo tanto, ha aprendido y practicado todos los movimientos básicos: el paleo hacia adelante, el paleo de barrido (sweep stroke), los apoyos y los desplazamientos laterales (draw stroke y scull draw). Pero cualquier palista que haya estado expuesto al viento y las olas, ha observado que si deja a los kayaks flotar libremente, la mayoría tenderá a ubicarse lateralmente a la dirección del viento, quedando paralelos a las olas. En cambio, cuando los kayaks están en movimiento, remándolo a través del viento, la mayoría tenderá a girar contra el viento, o quedando a unos 30-45 grados de la dirección de la que viene el viento. Esta tendencia es el resultado de varias fuerzas físicas que actúan sobre la embarcación, cada una de las cuales exploraremos un poco. La consecuencia de este fenómeno puede ser que sea difícil mantener el kayak en el rumbo previsto, y puede ser frustrante y físicamente agotador para un kayakista que no esté preparado, especialmente si uno no entiende completamente su causa. Pueden emplearse barridos (sweep strokes) y timones de popa, con diversos grados de éxito, pero el cansado palista pronto podría encontrarse moviéndose como una veleta, y luchando por avanzar hacia su destino.

Hay múltiples factores que contribuyen al veleteo en el kayakismo de aguas abiertas, así que miremos a cada uno, en su orden de importancia.

Bajo presión

Cada embarcación, ya sea un buque carguero de ultramar o un pequeño kayak de plástico, crea un rastro de onda de presión con una forma distintiva a medida que pasa a través del agua. Cuando se ve desde arriba, las zonas de alta presión rodean los extremos de la embarcación (más grande en la proa y más pequeña en la popa), mientras que una estrecha zona de baja presión de succión se encuentra en la sección media. El tamaño y la forma exactos de esta huella variarán con la velocidad y la forma del casco.

Normalmente, estas zonas de presión están equilibradas simétricamente en los lados izquierdo y derecho del casco, por lo que el kayak tiene tendencia a ir recto. Cuando se rema a través del viento, éste ejerce una fuerza lateral a lo largo de uno de los lados del casco del kayak. Debido a que la zona de alta presión más grande que rodea la proa sirve para resistir esta fuerza lateral, y la zona de alta presión más pequeña alrededor de la popa ofrece menos resistencia, el efecto es que para el viento es más fácil empujar a la popa fuera de curso que a la proa. La fuerza resultante tiende a empujar la proa contra el viento (hacia barlovento), y a la popa en la dirección del viento (hacia sotavento).

Debido a que todo el rastro de presión es amplificado por la velocidad, este efecto tiende a aumentar cuando más rápido se rema.

Olas

Los vientos son sin duda el principal culpable, pero también el agua es capaz de ejercer gran fuerza en el casco del kayak. Cuando las ondas golpean el lado de su kayak en movimiento, también encuentran la resistencia lateral desigual causada por la zona de alta presión más grande en la proa y la zona de alta presión más pequeña en la popa. Así que de nuevo, la popa se moverá hacia el viento (u olas abajo) más que la proa, con el mismo resultado que mencionamos anteriormente: la proa se desviará contra el viento.

Encuentre su centro

La veleta gira sin descanso para apuntar contra el viento porque el viento ejerce más presión detrás del punto de pivote de la veleta que delante de él. Como se puede apreciar en la imagen, ofrece más resistencia al viento la parte trasera de la flecha que la delantera.

Del mismo modo lo hace el kayak. Al igual que la veleta, palista y kayak tienen un punto de pivote central: el centro de gravedad. Si se ha cargado el kayak más pesado de proa que de popa, el viento empujará más fácilmente la proa contra el viento.

Soluciones al veleteo

Así que, con todas las fuerzas de Neptuno y de la física newtoniana conspirando para sacarnos de rumbo, cómo hace un palista para permanecer al mando de su kayak? Varias técnicas han sido diseñadas para ayudar a mantener a un kayak en el rumbo deseado a través del viento y las olas, así que echemos un vistazo a algunas, en orden de eficacia.


Skegs y timones

Cuando un kayak de mar nace en la mesa de dibujo, su diseñador sabe desde el principio si un diseño en particular incorporará un timón o un skeg, y esta elección ayuda a determinar varias características del diseño final de una embarcación. Los timones no son intercambiables con skegs, por lo que confíe en que su kayak utiliza lo que es mejor para ese diseño particular del casco.

Skegs

Cuando los pueblos nativos del Ártico desarrollaron los primeros kayaks, pronto se dieron cuenta de que aquellos barcos cuyas secciones de popa tenían quillas más profundas y estrechas parecían lidiar mejor con los vientos laterales. En la primera de las  imágenes de abajo podemos apreciar un diseño al que le costará mantener el rumbo en condiciones de viento y en la segunda otro que tendrá menos problemas por la diferencias entre las popas de uno y de otro.

El skeg moderno del kayak de travesía es una extensión figurativa y literal de esto, pero es ajustable en distintos grados para las condiciones cambiantes.

En esencia, aumentando la resistencia lateral en la popa, el kayak tiene más capacidad de resistir el efecto del viento lateral. Esta resistencia se equilibra con la resistencia de la zona de presión delantera, permitiendo que el kayak mantenga su recorrido.

El grado en el que se extiende el skeg puede ser ajustado, dependiendo de la dirección y la fuerza del viento en relación con el rumbo del kayak: vientos más fuertes requerirán la aplicación de más skeg para mantener un rumbo de viento cruzado, mientras que si se rema sin viento probablemente no se requiera ningún skeg en absoluto.

Timones

Tomados de sus hermanos náuticos más grandes (veleros, barcos, etc.), los timones del kayak funcionan de la misma manera que los skegs: proporcionando resistencia lateral en la popa. Los timones difieren de skegs, sin embargo, de varias maneras. En vez de ser ajustados hacia arriba y hacia abajo, los timones están completamente desplegados o completamente retraídos.

Pero la característica que quizás más distingue el timón de la skeg es que es orientable. Generalmente controlado por pedales, el timón se puede girar de izquierda a derecha para proporcionar resistencia lateral a los vientos, de manera similar a un skeg. Cuando el viento amenaza con desviar el kayak a la derecha, hay que aplicar un poco de timón hacia la izquierda para contrarrestar el viento y mantener un rumbo recto.

Esta habilidad para mantener el rumbo es a menudo incomprendida por los principiantes ya que estos suelen creer que el timón se usa para girar el kayak, cuando en realidad no está para eso. En cambio, es conveniente aprender a realizar barridos, canteos y timones de popa para hacer que el kayak cambie de dirección. El timón alguna vez podría fallar, o podríamos encontrarnos en un kayak desconocido, y vamos a querer saber cómo dirigirlo adecuadamente sin necesitar de un timón.

Barrido y canteo

Cuando el viento presiona sobre el lado derecho y amenaza con dirigir la proa hacia la derecha, se puede cambiar el peso de su cuerpo para que descanse sobre su nalga derecha e inclinar el kayak de la misma manera.

Alterando la forma de la línea de flotación de la embarcación a medida que pasa a través del agua, el kayak tenderá hacia la izquierda, idealmente lo suficiente como para contrarrestar el efecto del viento de girarlo hacia la derecha, lo que le permite mantener el curso en condiciones de viento cruzado. Si se siente incómodo inclinándose demasiado, puede estabilizarse apoyándose en las olas que vienen de ese lado.

Una técnica igualmente eficaz, pero quizás menos eficiente, consiste en realizar remadas verticales del lado de sotavento y y remadas de barrido amplias del lado de barlovento.

Si esto resulta agotador o molesto de mantener a lo largo del tiempo, cambie la forma de sostener el remo: que la parte del remo que se utiliza del lado de barlovento sea más larga que la que se utilice en el otro lado.

el remo entero en sus manos contra el viento, manteniéndolo fuera del centro con un alcance más largo hacia el viento para producir efectivamente golpes de barrido en ese lado.

Distribución de la carga

En general, un kayak cargado se comportará mejor con el viento y las olas que uno vacío, puesto que estará más hundido en el agua para resistir los efectos del viento. Pero debe estar cargado correctamente, para alcanzar un centro de gravedad cerca del centro físico del kayak.

Si se sabe de antemano que vamos a remar en medio de fuertes vientos durante el día, lo conveniente es estibar el kayak algo más pesado de popa para mover el centro de gravedad hacia la popa y ayudar a resistir el veleteo.

El equipaje llevado sobre la cubierta puede también afectar la vulnerabilidad al veleteo. Lo ideal sería no llevar equipaje sobre cubierta, pero si no tenemos otra opción que hacerlo, únicamente deberíamos colocarlo sobre la proa. La carga sobre la popa, además de aumentar los efectos desviantes del viento lateral, dificultan el reingreso al kayak desde el agua.

Escala Beaufort para kayakistas - de kayarchy.co.uk

Fuente:

http://www.kayarchy.co.uk/html/03thesea/003wind.htm

La escala Beaufort es la medida internacional del viento en el mar, donde las distancias y las velocidades se miden generalmente por la milla náutica. Una milla náutica por hora se denomina nudo. Un nudo equivale a 1,85 kilómetros por hora o a 1,15 millas terrestres por hora.

La fuerza del viento aumenta con el cuadrado de su velocidad, por lo que cada nuevo nivel en la escala de Beaufort es una experiencia totalmente nueva en el mar. La presión del viento sobre el palista y su kayak se incrementa proporcionalmente al cuadrado de la velocidad del viento por lo que un viento de 10 nudos no es gran cosa, pero un viento de 30 nudos pondrá a prueba la calidad de la pala y de su cubrecockpit, e incluso podría matar a un kayakista cuyas ambiciones vayan más allá de su experiencia. Sin embargo los 30 nudos de viento (grado Beaufort 7, cerca de un vendaval) son inusuales, incluso en invierno. La mejor respuesta, si su compañero quiere ir a kayakear en una Fuerza 8, probablemente sea "Genial, voy a tratar de tomar algunas fotos. Déjame  las llaves del auto."

Como regla mnemotécnica, podría sintetizarse más o menos así:

Fuerza 1 hasta 5 km/h - ZC de principiantes

Fuerza 2 hasta 10 km/h - EA para novatos

Fuerza 3 hasta 20km/h - ZC para intermedios

Fuerza 4 hasta 30 km/h - ZC para expertos

Fuerza 5 hasta 40 km/h - EA para expertos

Fuerza 6 hasta 50 km/h - Difícil para expertos

Fuerza 7 hasta 60 km/h - Temeridad para expertos

ZC: zona de confort, diversión o despreocupación, en el sentido de no estar en estado de alerta.
EA: estado de alerta
La mejor forma de progresar en la actividad, sería salir de la zona de confort y pasar a la etapa siguiente (no saltear etapas!!!!) acompañado de kayakistas que en esa etapa se encuentren en su zona de confort. Un grupo conformado íntegramente por principiantes en condiciones de fuerza 3 no es una buena idea, ya que si algo sale mal ninguno del grupo está en condiciones de ayudar ya que se encontrará pendiente de su propia seguridad.

Fuerza 0. Calma. Sin viento. El mar se ve como un espejo. Los kayakistas novatos son muy felices con esta nueva y excitante experiencia.

Fuerza 1. Aire suave. Velocidad del viento de 1 a 3 nudos (hasta viento de 5,5 km/h). Ondas en el agua pero sin espuma. Las embarcaciones a vela no tienen suficiente viento para moverse. Los kayakistas principiantes continúan felices.

Fuerza 2. Brisa muy débil. Velocidad del viento de 4 a 6 nudos (hasta viento de 11 km/h). Crestas de apariencia vítrea, sin romper. Los yates de vela navegan muy despacio. Algunos kayakistas inexpertos pueden empezar a sentirse un poco ansiosos.

Fuerza 3 . Brisa débil. Velocidad del viento de 7 a 10 nudos (la velocidad del viento llega hasta los 18,5 km/h). Grandes ondas, comienzan a formarse crestas blancas. Los yates de vela avanzan a velocidad lenta pero constante, hay un gorgoteo de agua a lo largo de sus lados.
Si se va hacia la dirección del viento, nos hará perder un poco de velocidad pero los kayakistas intermedios todavía son felices.

Fuerza 4. Brisa moderada. Velocidad del viento de 11 a 16 nudos (la velocidad máxima del viento es de 30 km/h). En el mar hay olas de 1 metro de altura, algunas de ellas con crestas rompientes denominadas corderitos.
Los viajes por mar de corta distancia son posibles para kayakistas intermedios pero pueden sentirse ansiosos a menos que estén cerca de la playa o con un grupo bien consolidado.
Al cruzar aguas abiertas con viento de lado, es probable que un kayak sin skeg o timón sufra el efecto “veleta” (weathercock).
Probablemente haya buen surf, pero si el viento sopla desde tierra las olas se pondrán lentas.

Fuerza 5. Brisa fesca. La velocidad del viento es entre 17 y 21 nudos (velocidad máxima del viento 39 km/h). En tierra, los árboles pequeños empiezan a balancearse, y en sitios expuestos, tales como largas playas se hace notable que es un día ventoso. En aguas protegidas, los motonautas experimentados irán al límite de velocidad para mantener el bote con la proa elevada. En mar abierto, se verán pocas embarcaciones a motor. Las tripulaciones  de los yates a vela descubrirán que se mojan bastante cuando van contra la dirección del viento. Comenzarán a tomar precauciones y la mayoría volverán a puerto. Las olas serán de 2 metros de altura y habrá muchos corderitos.

Los kayakistas intermedios permanecerán en aguas protegidas. En aguas expuestas los kayakistas experimentados estarán en un alto estado de alerta, sabiendo que puede haber una ola pesada que rompa y que será dificultoso llevar a cabo un rescate. Se mojarán y descubirán lo difícil que es ir contra el viento. Algunos kayaks sufrirán el efecto “veleta” a menos que tengan skeg o timón, haciendo imposible mantenerlos en curso por más de 30 minutos.

Si se detienen para descansar unos minutos serán arrastrados por el viento cientos de yardas.

El surf puede ser bueno, pero si las olas rompen mucho se convierte en una pérdida de tiempo. Una pala dejada sobre la playa comienza a rodar por efecto del viento.

Fuerza 6. Brisa fuerte. La velocidad del viento es de 22-27 nudos (máximo 50 km/h). En el campo, las  ramas grandes de los árboles se mueven. En la ciudad, es difícil utilizar un paraguas. En la playa, el surf es impracticable porque el mar está roto. Un kayak vacío puede rodar sobre la arena por efecto del viento

Cualquier yate y lancha pequeñas que pudiera estar en alta mar se dirige a puerto.

Los viajes por mar  de corta distancia son posibles para kayakistas expertos , que encontrarán que tres millas de cara al viento y  de olas es más que suficiente. El ir a favor del viento es como un paseo en trineo pero será divertido solamente  para  expertos. Los autorescates en aguas abiertas son ahora difíciles, así que si no puede rolar su kayak cada vez que lo necesite, tal vez usted no debe estar navegando. Remolcar a un kayakista que no pueda remar es difícil incluso para los expertos. Si se mete en problemas y tiene que llamar al bote de rescate, el spray en el aire y las condiciones del mar  van a dificultar que los rescatistas lo vean.

Fuerza 7. Viento fuerte. La velocidad del viento es de 28-33 nudos (máximo 61 km/h). En tierra, los árboles están en movimiento completamente. La fuerza del viento complica caminar en contra de él. En alta mar hay grandes olas, pero el surf es impracticable. Un kayak vacío sobre una playa de arena dura puede rodar a la misma velocidad que empleamos para correr.

Algunos servicios de ferry se cancelan. Un kayakista en aguas abiertas en estas condiciones se encuentra en problemas. Incluso los más expertos están acercándose al límite.